Резкое повышение утильсбора призвано защитить российский автопром,но приводит к побочным эффектам: сокращает бюджетные поступления,сужает рынок и ускоряет технологическую деградацию отрасли в условиях войны и санкций

Китай запросто может занять весь российский автомобильный рынок и даже почти сделал это

Социальные сети

Резкое повышение ставок утилизационного сбора российским правительством c1декабря 2025 года подается как мера защиты отечественного автопрома истимул для глубокой локализации. Логика понятна иненова: максимально затруднить импорт автомобилей,сместив спрос впользу «своих» производителей— «АвтоВАЗа»,«КамАЗа»,«Группы ГАЗ»,«Соллерса»,бывших российских площадок западных компаний,перешедших кновым владельцам (Tenet/Chery,«Москвич»/JAC,Esteo/Exeed идр.),атакже единственного заметно локализованного китайского автоконцерна— Haval (Great Wall Motor). Через механизм возврата утильсбора государство компенсирует этим производителям издержки,защищает отконкуренции импортных автомобилей (накоторые компенсация нераспространяется) иподдерживает производство,локализацию изанятость. Планируя рост ставок,правительство смягчило требования куровню локализации,что позволит автопроизводителям получать полное возмещение утильсбора при меньшем количестве набранных баллов.

Однако уэтой политики есть идругая— фискальная— сторона. После начала полномасштабной войны вУкраине утильсбор трансформировался изотраслевого инструмента водин изключевых источников доходов федерального бюджета,сопоставимый по размеру стаможенными пошлинами иакцизами. Вдовоенном 2021 году поступления отутильсбора составляли около 514млрд рублей,ак2024 году выросли до1,1трлн рублей. Причем основная часть этих доходов (669млрд рублей) пришлась наимпорт и,следовательно,невозвращалась автоконцернам— производителям ввезенных машин. Теперьже,помере выдавливания импорта,эта доходная база быстро сужается,что отчетливо видно напротяжении всего 2025 года.

Первоначальные прогнозы бюджета предусматривали резкий рост поступлений: до2,01трлн рублей втекущем году,2,45трлн— в2026-м и2,72трлн— в2027-м. Однако уже виюне прогноз подоходам на2025 годснижендо1,56трлн рублей,авоктябре— до1,1трлн рублей. Прогноз на2026 год такжепересмотрен— до1,65трлн рублей,т.е. почти натреть ниже первоначальных оценок.

Эти результаты— прямое следствие политики вытеснения импорта сроссийского автомобильного рынка,усилившейся втечение последнего года. Вчастности,на предыдущем этапе повышения утильсбора ставки выросли на70-85%,атакже была утверждена ежегодная,до 2030 года,индексация на10-20%. Дополнительно были приостановлены одобрения типа транспортного средства (ОТТС) для некоторых популярных китайских моделей ивведены другие ограничительные меры. Поитогам января-октября 2025 года импорт новых легковых автомобилей вРоссию сократился на64%,аимпорт грузовиков упал более чем на90%.

Российское правительство оказалось перед дилеммой: чем активнее оно «защищает» автопром,тем глубже становится провал доходов бюджета. Это ограничивает возможности финансировать как другие отрасли промышленности,так ивоенные расходы. Министр промышленности иторговли,комментируя очередной секвестр доходов отутильсбора на124млрд рублей,недвусмысленно заметил,что именно эти средства должны были направляться на«поддержку автостроения,самолетостроения,промышленной робототехники идругих отраслей промышленности».

Расчет

Сначала войны вроссийском автопроме накапливаются фундаментальные проблемы,возникшие после ухода западных компаний иусиленные санкциями: значительная часть производственных мощностей простаивает,сокращаются инвестиции восновные средства,снижается уровень локализации,падает занятость,растет себестоимость,увеличивается зависимость отимпортных компонентов.

Надежды накитайские автоконцерны неоправдались. Они нестремятся инвестировать впроизводство вРоссии,избегают санкционных рисков иограничиваются ролью поставщика машинокомплектов,оборудования иавтокомпонентов. И они быстро захватили российский рынок истали активно «обогащаться» наинфраструктурном наследии,оставшейся отзападных брендов. Российские чиновники ируководители предприятий,прочувствовав все прелести китаизации отрасли,все громче требуют обложить «китайцев» дополнительными поборами,обвиняют ихв«беспрецедентном демпинге» ивнежелании развивать локализованное производство или передавать технологии.

Радикальное повышение утильсбора— попытка непросто защитить «своих» производителей,но переломить структуру рынка,фактически закрыв его для подавляющей части импортных автомобилей. Исключение сделано только для бюджетных моделей мощностью до160 л.с. Для покупателей дорогих имощных автомобилей власти сознательно оставляют «коридор»: такие машины можно приобретать,нолишь смногократной переплатой засчет утильсбора. Влогике правительства это выглядит как компромисс: граждане,которые нежелают поддерживать «отечественного производителя»,могут продолжать пользоваться импортом,нообязаны «вносить свой вклад» внаполнение бюджета иподдержание отрасли.

Эффект ицена

Такая политика уже дает первые результаты. Минпромторг отчитывается оросте доли российских машин нарынке новых легковых автомобилей на11% запервые девять месяцев 2025 года. Россияне стали меньше покупать китайские автомобили,анекоторые российские автопроизводители почти удвоили свою рыночную долю. Сучетом того,что Китай готовится перекрыть каналы неофициальных поставок машин вРоссию,включая маломощные модели,можно ожидать дальнейшего снижения конкурентного давления состороны импорта,втом числе вбюджетном сегменте.

Однако цена такого «успеха» стремительно растет.

Во-первых,вытесняя импорт,власти подрывают собственную доходную базу. При сокращающемся импорте неизбежен новый секвестр поступлений отутильсбора в2026 году. Некоторые чиновники иобщественные организации,мало интересующиеся нюансами промышленной политики вавтопроме,уже говорят осрыве планов поутилю,оценивая прямые потери бюджета в300млрд рублей ежегодно.

Во-вторых,расплачиваться заэту политику приходится российским потребителям. Помере того как импорт становится недоступным,выбор автомобилей быстро сужается донебольшой линейки локализованных моделей низкого исреднего ценового сегмента,сограниченными конфигурациями,технологиями икачеством сборки. Фактически россияне теряют доступ кмировому модельному ряду ивынуждены адаптироваться кминимальному ассортименту,который способен обеспечить российский автопром.

В-третьих,неизбежен дальнейший ростцен. Индексация ставки утильсбора вынуждает импортеров нести дополнительные издержки,которые витоге частично или полностью перекладываются нацену для конечного потребителя. Уже сейчас средневзвешенная цена нового легкового автомобиля достигла рекордных 3,43млн рублей – по данным за октябрь 2025 года. Это максимальный показатель завсю историю наблюдений.

В-четвертых,усиливается технологическая консервация отрасли: автопром переходит врежим «замкнутого» производства,ориентированного исключительно навнутренний рынок илишенного экспортного потенциала. Отрасль закрепляется внише производителя традиционных,быстро устаревающих моделей,аРоссия постепенно превращается встрану подержанных автомобилей.

В-пятых,иэто ключевой момент,вытеснение импорта засчет повышения утильсбора вконечном счете сокращает доходы бюджета. Азначит,уменьшает возможности России финансировать военные расходы.

Такой результат— закономерный этап процесса «упрощения» автопрома,первые признаки которого проявились вскоре после начала войны. Стех пор эти тенденции лишь усилились. Исегодня непросматривается иных,менее радикальных способов подобного «спасения через консервацию»,способных обеспечить отрасли выживание вусловиях войны исанкций.